매년 5000억 버는 도쿄지하철..서울 '적자철'과 뭐가 다르길래

다음

 

네이버

 

韓·日 시민의 발 '극과극' 성적표
도쿄메트로, 매년 수백억엔 흑자
인력은 서울지하철 절반인데
연간 수송인원은 비슷한 수준
경영합리화가 성과로 이어져
서울교통공사는 순손실만 1조

 

긴자선과 마루노우치선 등 도쿄 도심의 지하철 노선 9개를 운영하는 도쿄메트로가 이르면 내년 주식시장에 상장(IPO)한다. 서울지하철을 운행하는 서울교통공사가 1조원 이상의 적자를 내고, 사장이 “직원들 월급도 줄 수 없는 상태”라고 우려할 정도로 경영위기에 몰린 것과 대조적이다.

일본 국토교통성과 도쿄도는 지난 15일 자문회의를 열어 도쿄메트로의 상장에 합의했다. 교통성과 도쿄도가 각각 보유한 도쿄메트로 지분 53.4%와 46.6% 가운데 절반씩을 주식시장에서 매각하기로 했다. 일본에서 IPO 절차가 1년가량 걸린다는 점을 감안하면 이르면 내년 하반기 도쿄증시에 상장될 전망이다.

도쿄증시 1부시장에 상장하려면 최근 1년간 순이익과 매출이 각각 4억엔(약 42억원)과 100억엔을 넘고, 상장일 기준 시가총액이 500억엔 이상이어야 한다.

도쿄메트로는 까다로운 1부시장 상장 기준을 크게 웃도는 기업이다. 지난해 코로나19 여파로 2004년 출범 이후 처음 516억엔의 적자를 기록했지만, 이전까지는 매년 500억엔 안팎의 흑자를 냈다. 기업가치는 1조엔 이상으로 평가된다. 코로나19 이후 외국인 관광객이 돌아오고, 지하철 이용객이 늘어나면 500억엔 이상의 흑자를 회복할 것이란 분석이 많다.

도쿄도는 매년 도쿄메트로로부터 60억엔 안팎의 배당을 받았다. 도쿄메트로의 배당을 적립한 기금 규모가 2018년 기준 620억엔에 달한다. 이 때문에 도쿄도는 도쿄메트로의 지배력을 잃을 수 있는 상장에 반대했다. 반면 일본 정부는 동일본 대지진 복구 재원을 마련하기 위해 도쿄메트로 상장을 강하게 요구했다. 정부가 보유한 도쿄메트로 지분을 2027년 말까지 매각한다는 법률까지 만들었다.

이는 서울지하철의 현실과는 대비된다. 서울교통공사는 지난해 1조1137억원의 순손실을 냈다. 코로나19 사태 장기화로 올해 손실은 1조6000억원에 이를 것으로 예상된다. 지난 3월엔 김상범 서울교통공사 사장이 “직원들 봉급도 줄 수 없는 사태가 올 것”이라고 우려했을 정도다. 그런데도 작년 직원들에게 1700억원의 성과급을 지급해 비난을 받았다.

도쿄도민과 서울시민의 발인 두 회사의 상황은 크게 다르지 않다. 도쿄메트로는 9개 노선의 195㎞, 180개 역을 운영한다. 서울교통공사는 9개 노선의 319.3㎞, 293개 역을 관리한다. 운영 규모는 도쿄메트로가 서울지하철의 3분의 2 정도지만 직원 수는 9881명과 1만6337명으로 서울교통공사가 2배 가까이 많다. 수입의 대부분을 지하철 운임에 의존하고 지출의 대부분이 인건비인 구조도 비슷하다. 서울교통공사의 공사채 발행 규모가 올해 처음 2조원을 넘은 것과 마찬가지로 도쿄메트로도 4620억엔의 회사채 부담에 시달리고 있다.

코로나19 직전인 2019년 연간 수송 인원은 도쿄메트로가 27억6500만 명(하루평균 755만 명)으로 27억2600만 명(하루 747만 명)인 서울교통공사를 근소하게 앞섰다. 도쿄메트로의 지난해 1인당 평균 연봉은 720만엔(약 7518만원)으로 7204만원인 서울교통공사와 큰 차이가 없다. 도쿄메트로의 1인당 평균 연봉이 2017년 이후 오히려 줄어든 반면 서울교통공사의 급여는 2017년보다 10.2% 뛰었다.

서울교통공사는 2015년 이후 6년째 동결된 지하철 요금과 연간 수천억원에 이르는 노약자 무임수송 등을 대규모 적자의 원인으로 꼽는다. 하지만 도쿄메트로의 기본요금도 2000년 160엔으로 12년 만에 40엔 인상된 이후 20년째 큰 변화가 없다. 일본 정부가 두 차례 소비세를 인상한 것을 반영해 기본요금이 168엔으로 올랐을 뿐이다.

다만 도쿄메트로는 노약자 무임승차제도를 시행하지 않는다. 도쿄도가 도내 노약자를 위해 출퇴근 시간이 아닌 운행 시간대에 할인 혜택을 주는 실버패스를 도입했지만 도쿄메트로는 예외다. 도쿄메트로의 2019년 여객 수입이 3464억엔(하루 9억4700만엔)으로 1조7024억원(1일 47억원)을 기록한 서울교통공사의 2배에 달한 것도 무임승차제도 영향이 컸다는 분석이다.

하지만 도쿄메트로는 무임승차제도가 없는 대신 일본 최대 철도회사인 JR과 도쿄도 각 지역에 특화한 민간철도회사(사철)와 경쟁해야 한다. 도쿄도에는 18개 철도회사가 85개 노선을 운영하고 있다. 서울지하철이 사실상 독점 구조인 것과 대조적이다.

결국 도쿄메트로가 비슷한 상황에서도 흑자를 유지한 것은 상대적으로 적은 규모로 최고의 효율성을 내는 경영합리화를 이뤘기 때문이란 평가가 많다. 서울시는 서울지하철의 적자를 줄이기 위해 서울교통공사 직원 10%를 줄이는 안과 사당 복합환승센터를 비롯한 보유자산 매각 등 자구안을 내놨다. 하지만 노조 반발에 부딪혀 진전을 보지 못하고 있다.

도쿄=정영효 특파원/하수정 기자 hugh@hankyung.com

---

아마 이 기사를 낸 한국경제 기자는 서울교통공사를 민영화시켜서 적은 규모로 효율성을 내면 흑자를 볼 수 있다고 주장하고 싶었나 봅니다.

 

왜 도쿄메트로와 서울교통공사를 비교를 했을까 싶죠.. 환경이 많이 다른데 말이죠..

 

관련링크 : 도쿄지하철

관련링크 : 서울지하철

 

일단 도쿄 지하철을 운영하는 곳중 도쿄메트로는 민영화되었습니다.. 그리고 사철이 많죠.. 이것부터 서울 지하철과 다르죠.. 서울지하철은 공공기관(서울교통공사)이 운영합니다. 한국에는 사철이 있기는 한데.. 영리목적의 운송사업을 할 수 있는 사철은 없습니다.

 

참고링크 : 사철(철도) - 나무위키

 

거기다 노선수는 많아도.. 노선 길이는 짧습니다. 파리 지하철과 같다고 하네요.. 

 

38개역의 40.7km 노선인 오에도선이 도쿄도 관내 최장의 지하철입니다..

 

51개역의 48.8km 노선인 서울지하철2호선이 서울내 최장의 지하철입니다. 7호선이 가장 길긴 하지만 이는 서울지하철과 인천지하철이 노선 구간에 따라서 나눠서 운영하기에 제외했네요.. 

 

그리고..도쿄 지하철에선 노인을 위한 무임승차는 없습니다.. 보도내용에도 있군요.. 서울 지하철에는 있죠.. 이것때문에 서울지하철을 포함한 지하철 운용사는 꽤나 부담이라는 보도.. 여러번 나오기도 했습니다.

 

그리고 요금..도쿄지하철이 서울지하철보다 비쌉니다.. 그리고 환승제도도 없죠.. 관련해서 댓글등이 달린걸 인용하면..

 

서울지하철은 10km까지 1250원.. 이후부터는 5km당 100원씩 오릅니다.. 거기다 버스와 환승이 가능합니다. 이는 수도권 통합환승할인제도 때문입니다..

 

참고링크 : 수도권 통합환승할인제도

 

일본지하철은 7km까지 168엔, 그 뒤로 7~12km 199엔 12~19km 242엔 20~28km 283엔으로 오릅니다.. 

 

27km 거리를 가면.. 일본은 300엔.. 한국은 1650원입니다.. 일본과 환율을 생각하면 3000원정도.. 차이가 매우 크죠.. 거기다 도쿄메트로와 도영 지하철간 환승시 70엔 추가 요금이 붙습니다. 그렇기에 여차하면 가까운 거리임에도 정류장 수에 따라선 1000엔.. 10000원은 넘어간다고 합니다..

 

그래서 일본은 지하철 1일권(교통패스)이 필수입니다.. 정액으로 맘대로 탈 수 있는 승차권 말이죠..

 

관련링크 : 교통패스 - 나무위키

 

그리고.. 민영화되서 역에 대한 투자가 별로 없어서인지.. 시설은 서울지하철보다 못한 경우가 많습니다..

 

한국경제는 공기업을 모두 민영화하길 원하는 것 같습니다. 민영화한다면 분명 경영합리화를 통해 흑자로 돌아설 겁니다.. 대신 이전부터 이용했던 지하철 서비스는 기대하지 말아야 하겠죠.. 상승하는 요금을 말이죠.. 환승요금 할인도 기대하지 말고요..

 

그걸 원하는 한국 국민들은 없겠죠..